Piloter la supply chain implique aussi de prendre en considération les aspects réglementaires, et d’y mettre les outils et solutions en face pour rester dans le cadre.
C’est pourquoi nous aborderons dans cette partie trois points importants de la réglementation.
Législation de la distribution
La commercialisation et la distribution des marchandises, associées à la vente, contribuent à la mise sur le marché des produits de l’entreprise.
La logistique associée est régie par la norme NF X 50-600, laquelle définit l’ensemble des techniques et moyens, spécifiques ou non, mis en œuvre en vue de l’obtention des objectifs fixés pour la fonction logistique.
Concernant la notion de qualité, la norme internationale ISO 8402, ou NF EN 28402, pour l’ensemble des caractéristiques d’une entité qui lui confèrent l’aptitude à satisfaire des besoins exprimés et implicites.
La distribution est l’ensemble des actions mises en œuvre pour mettre le produit ou service à la disposition du client ; ces activités peuvent être partiellement ou totalement sous-traitées.
Il s’agit donc de faire passer un produit ou service, du stade de production à celui de consommation vers un fabricant (assemblage de produits semi-finis), un grossiste et/ou un consommateur final.
Si la qualité du produit ainsi que ses coûts sont importants, en matière de production, le délai de mise à disposition des articles sur le marché l’est tout autant.
L’entreprise est jugée sur sa capacité à respecter la date promise, ce qui dépend uniquement de son système de production. Ce qui rend la tâche compliquée, c’est que nous avons plusieurs activités variées, lesquelles sont réalisées par divers acteurs et nous devons synchroniser l’ensemble, sachant que nous n’avons pas toujours un pouvoir direct sur ces acteurs, alors que nous jouons systématiquement notre image de marque, notre réputation à chaque distribution.
La distribution des produits peut être représentée par une dizaine de combinaisons différentes impliquant de ce fait des implications juridiques diverses aussi.
Le circuit court
1. Le client est un particulier, je produis puis je vends directement du producteur au consommateur (comme, par exemple, les viticulteurs).
2. Dans ce cas, le client final est une entreprise ou administration ; il s’agit d’un circuit court grâce auquel le fabricant maîtrise l’ensemble de la chaîne.
La distribution via réseau exclusif
3. En tant que fabricant, je distribue directement vers mes points de distribution exclusifs, je fabrique et distribue uniquement mes produits.
Il s’agit des enseignes de vêtements, les constructeurs automobiles via les concessions, ou encore les assurances. Le réseau de distribution est contrôlé par le fabricant.
4. Dans ce cas-ci, le fabricant fabrique sa propre marque et commercialise dans son propre réseau (exemple de la grande distribution) ; cela ne concerne qu’un nombre limité de produits.
Il s’agit d’un circuit de distribution direct long.
Le fabricant commercialise ses produits
5. Il réalise cette commercialisation par l’intermédiaire d’une filiale, ou d’un agent exclusif qui contrôle le réseau exclusif de distribution.
Le fabricant maîtrise que partiellement la distribution. On parle alors de distribution de type direct et long.
6. Par contre, dans le cas suivant de distribution par un réseau de magasins indépendants, il ne maîtrise ni la distribution, ni les produits distribués : modèle de distribution n° 6 ci-dessous.
Le fabricant distribue via une filiale ou un agent exclusif, puis la distribution des produits est assurée par le réseau de magasins indépendants. On parle de distribution indirecte longue.
Le fabricant distribue par l'intermédiaire d’un distributeur
C’est ensuite le distributeur qui livre directement le client final.
7. Il s’agit essentiellement ce que les distributeurs qualifient de « consommables » comme les fournitures de bureau, bureautiques et informatiques. Le fabricant maîtrise la commercialisation, mais ne maîtrise pas la distribution. Le circuit est de type direct court.
Le fabricant vend ses produits à un distributeur
8. Il dispose d’un réseau propre, comme par exemple pour le commerce intégré qui contrôle la centrale d’achat et ses points de ventes, et certaines enseignes pouvant faire l’objet de contrats de franchise ou de gestion.
Le fabricant ne maîtrise pas la commercialisation de ses produits mais plutôt le distributeur.
9. Il utilise un réseau de magasins indépendants, distributeurs qui agissent pour leur propre compte en important les produits. Il n’existe donc pas de liens juridiques entre le fabricant et son représentant, donc pas de contrôle, mais plutôt un contrat commercial. La relation commerciale est à l’initiative du distributeur.
Il utilise un réseau de magasins indépendants, distributeurs qui agissent pour leur propre compte. Il s’agit très fréquemment de distributeurs qui importent les produits pour ensuite les commercialiser et donc les mettre à disposition des clients.
Il n’existe donc pas de liens juridiques entre le fabricant et son représentant, donc pas de contrôle, mais plutôt un contrat commercial. La relation commerciale est à l’initiative du distributeur. Le fabricant ne maîtrise pas la distribution et que partiellement la commercialisation.
En conclusion, le degré de maîtrise de commercialisation impacte le degré de maîtrise de distribution, mais ce degré de commercialisation est dépendant du degré d’intégration du réseau de distribution. La maîtrise de la distribution revient à la partie qui gère l’interface avec nos clients.
Nous pouvons donc en déduire que de ces niveaux de maîtrise de la commercialisation et/ou de la distribution, dépendent les clauses du contrat de vente et les dispositions techniques.
Il s’agit des parties du contrat concernant :
le fabricant et le client final pour les schémas 1 et 2 ;
le fabricant et le réseau de distribution propre, schéma 3 ;
le fabricant et le distributeur indépendant, schéma 4 ;
le fabricant et sa filiale ou son agent exclusif d’une part, et la filiale ou l’agent exclusif et les magasins réseau exclusifs ou indépendants d’autre part, voir schémas 5 et 6 ;
le fabricant et le distributeur d’une part, le distributeur et les magasins du réseau exclusif ou indépendant d’autre part, schéma 8 ;
le fabricant et le distributeur, d’une part, et le distributeur et le réseau de magasins exclusifs (schéma 10) ou indépendants (schéma 9), d’autre part.
Les contrats doivent mentionner non seulement les conditions de volumes et de prix, mais aussi aborder les conditions de facturation, de paiement et de livraison.
Le contrat stipule aussi les conditions particulières de prise de commande et de livraison pour les contrats de longue durée, sans oublier les responsabilités des opérations douanières.
Il sera établi dans le contrat le niveau de sous-traitance, en vue de dresser les plans de transport selon les choix de mise à disposition des produits et de prise en charge, et la localisation des plateformes de stockage et de transit.
Environnement juridique et réglementaire des expéditions et du transport
Le transport est quant à lui régi par des conventions, conventions internationales qui dressent les bonnes pratiques entre les différents interlocuteurs et déterminent les responsabilités réciproques.
Les exportateurs confient ces opérations à un partenaire extérieur qu’est le transitaire ; ce dernier organise les prestations logistiques :
remplacer l'exportateur dans ses démarches administratives (ex. : douane) ;
négocier les moyens de transport (mandataire) ;
réunir les envois de marchandises en provenance d'un ou plusieurs expéditeurs, à l'adresse d'un ou plusieurs destinataires ; ainsi les frais de transport seront partagés avec plusieurs clients (groupeur).
Les transitaires possèdent une gestion allégée et sont en grande partie équipés du système SOFI (système d'ordinateur de fret international) qui permet d'accélérer le dédouanement des marchandises et de surveiller leur acheminement.
Les moyens de transport sont majoritairement maritimes et terrestres (route, train).
L'avion ne représente que 2 %.
Le transport routier
Le transport routier s’organise ainsi : les transporteurs sont organisés soit en compagnies privées de transport, soit en artisans camionneurs. Ils sont classés suivant la distance de leurs itinéraires.
La signature du transporteur entraîne une présomption de responsabilité en cas de perte ou d'avarie. En cas de réserves formulées par le transporteur, celles-ci devront être contresignées par l'expéditeur.
La tarification prend en compte le poids, la nature de la marchandise et la distance à parcourir. Le rapport au poids/volume est égal à 1 tonne = 3 m3.
Le tarif routier exige que l'on arrondisse le poids de la marchandise aux 100 kg supérieurs.
Le transport ferroviaire
Aujourd'hui, le fret SNCF est de plus en plus présent sur le territoire européen.
Depuis de 12 janvier 1998, un nouveau couloir ferroviaire a été ouvert afin de développer le trafic transeuropéen.
De plus, la France et la Grande-Bretagne ont annoncé qu'elles proposeront un meilleur service en commun, dans le but d'élargir les itinéraires de l'Eurotunnel.
Il existe 2 formulaires :
un pour le trafic normal ;
un pour le trafic accéléré.
L'original est remis au destinataire, l'expéditeur recevra un feuillet de la liasse.
Le transport aérien
L'intérêt du transport aérien, c'est sa rapidité et sa sécurité.
En contrepartie, le coût est plus élevé, mais la rapidité permet des livraisons fréquentes.
Comment s’organise le transport aérien ?
Les différents intervenants en transport aérien sont :
l'agent de fret aérien qui organise le transport principal ;
le transitaire commissionnaire, mandataire, qui assure les opérations et les formalités relatives au transport.
Le contrat de transport aérien est conclu entre le transporteur (compagnie aérienne) et le chargeur qui peut être le transitaire.
Le contrat est matérialisé par la lettre de transport aérien (LTA = AIR WAY BILL).
La LTA peut être établie par la compagnie aérienne, l'expéditeur ou le destinataire.
La LTA est à la fois :
la preuve du contrat de transport ;
la preuve de la prise en charge de la marchandise ;
le justificatif des prix.
La base de tarification est le rapport entre le poids et le volume, sachant qu'une tonne vaut six mètres cubes (1 t= 6 m3).
On divise donc le volume réel par 6 pour obtenir le poids fictif servant de base de tarification. Le tarif IATA, en principe obligatoire, peut faire l'objet de réductions suivant le volume.
C'est un tarif par tranche de poids, rapidement dégressif, qui change d'un pays à un autre, et un minimum de taxation est prévu pour les petites expéditions.
Le transport maritime
Le transport par mer se taille une place de choix dans le commerce international.
C'est un moyen peu onéreux, mais les délais sont plus longs.
Le transport maritime distingue deux intervenants qui participent au contrat de transport :
le chargeur représente la marchandise. Ce peut être l'expéditeur réel, un mandataire de celui-ci (transitaire) ou le destinataire de la marchandise ;
l'armateur (compagnie maritime), représenté en général par un agent.
Le contrat de transport, point important du transport maritime :
Le transport maritime peut entrer dans le cadre de 2 types de contrat :
soit un contrat de transport, c'est-à-dire que le chargeur s'engage à payer un fret déterminé, et le transporteur à acheminer la marchandise d'un port à un autre ;
soit un contrat d'affrètement par lequel les contractants conviennent de la location d'un navire pour une période de temps déterminée.
Concernant le contrat : c'est une pièce de justification, il représente la marchandise. Dans le cadre d'un crédit documentaire, le nom de l'expéditeur réel doit figurer clairement, et la date d'émission peut être essentielle :
la mention "on board" est obligatoire pour prouver le chargement. Le connaissement doit de plus être signé par le transporteur ;
la mention "clean" est appréciée, celle-ci certifie la prise en charge des marchandises nette de réserves.
Enfin, intéressons-nous à la tarification :
les conférences maritimes (accord entre les compagnies maritimes) fixent les règles de tarification ;
le fret de base est fonction de la classe de marchandise et de la masse ou du volume avec équivalence : 1 t = 1 m3.
Le transport fluvial
Les transports fluviaux sont surtout utilisés pour le commerce avec nos partenaires du Nord et de l'Est de l'Europe et comme pré- ou postacheminement, en complément d'un transport principal maritime.
Les transporteurs sont souvent des maîtres bateliers ou des compagnies de navigation propriétaires de plus de deux bateaux.
Le contrat de transport
Le propriétaire d'un bateau le loue en totalité ou en partie.
Le contrat de transport fluvial revêt quatre formes :
la convention d'affrètement au voyage : itinéraire déterminé pour un tonnage fixé, un visa VNF : " Voies Navigables de France " est demandé ;
la convention d'affrètement de voyages multiples : plusieurs voyages pour un tonnage total donné, visa VNF demandé ;
la convention au tonnage : prix fixé à la tonne, nombre de voyages illimité, visa VNF demandé ;
la convention à temps : location d'un bateau pour une durée déterminée, visa VNF demandé.
Point d'attention non négligeable à ce stade du transport, il s’agit des assurances : vous le savez comme moi, quand tout va bien, il n’y a jamais de problème, or lorsqu’un écart est constaté par rapport à ce qui est attendu, il est bon de bien se renseigner sur les garanties applicables.
Inventaires obligatoires de vos stocks
Un inventaire est une démarche consistant à identifier, compter et évaluer les stocks d’une entreprise. Il s’agit d’une opération matérielle permettant de contrôler l’existence des éléments d’actif que constituent les stocks.
Toute entreprise qui a un stock a une obligation légale à respecter en matière d’inventaire : l’inventaire est obligatoire !
L’art. L 123-12 du Code du commerce oblige à « contrôler par inventaire, au moins une fois tous les douze mois, l’existence et la valeur des éléments actifs et passifs du patrimoine de l’entreprise et établir des comptes annuels à la clôture de l’exercice ».
Il s’agit donc d’une obligation légale pour toutes les entreprises possédant des produits finis et/ou des matières premières.
Quel stocks dois-je prendre en compte lors de l’inventaire ?
Dans une entreprise exerçant une activité commerciale d’achat/revente, les stocks correspondent aux marchandises achetées mais qui n’ont pas encore été revendues.
Dans les entreprises de production, les stocks correspondent à des matières premières qui n’ont pas encore été consommées dans le processus de production, des stocks de produits finis non encore vendus ou encore des stocks de produits non achevés, c’est-à-dire en cours de fabrication.
Comment dois-je réaliser un inventaire ?
Un inventaire consiste à déterminer quantitativement les stocks existants : il s’agit simplement d’effectuer un comptage du nombre d’unités présentes physiquement dans l’entreprise et lui appartenant.
De nombreux principes doivent être respectés afin d’assurer un inventaire de qualité :
principe de séparation des tâches et de supervision : les équipes de comptage principalement constituées par des unités opérationnelles doivent être supervisées par un responsable de service ;
principe d’exhaustivité : tous les stocks doivent être recensés et comptés. Tous les recoins de l’entreprise doivent être vérifiés (réserves, magasin, couloirs, comptoir, etc.).
Quels sont les différents types d’inventaire ?
Il existe trois types d’inventaire :
l’inventaire annuel consiste à compter tous les produits présents dans l’entreprise ou entreposés chez des clients, tant qu’ils ne sont pas déjà facturés ;
l’inventaire permanent permet de compter les stocks à chaque mouvement, entrée ou sortie, ce qui correspond aux achats et ventes ;
l’inventaire tournant consiste à compter les références du stock de façon périodique, l’objectif étant d’avoir tout vu en une année. L’avantage de l’inventaire tournant est de mettre à jour régulièrement le stock, ce qui évite les surstocks ou les ruptures. Il est surtout pratiqué dans les grosses PME.
Les inventaires obligatoires pour mettre à jour les stocks annuellement et comptablement ne nous empêchent pas de procéder à des inventaires de suivi de stock :
l’inventaire peut être déclenché en vue d’effectuer un décompte d’articles suivant des listes fournies à des périodes définies, ou simplement après constat d’une anomalie dans les stocks ;
l’inventaire de déroulement consiste à effectuer des comptages des quantités exactes disponibles ; analyse des écarts (écarts sur le nombre de références et écarts de quantités) en vue de comparer, vérifier et valider les nouvelles valeurs comptabilisées.
Valorisez les stocks présents à l’inventaire
Lorsque l’inventaire est effectué, il convient de valoriser le coût des stocks :
l’activité de l’entreprise est purement commerciale, il s’agit de déterminer un coût d’achat ;
l’activité relève de la production, il est préférable d’identifier un coût de production.
Il existe principalement deux méthodes :
Le coût unitaire moyen pondéré (CUMP), qui est calculé à la fin de l’exercice comptable en divisant la valeur du stock du début de période, majorée du montant des entrées de l’exercice, minorée du montant des sorties par la quantité du stock initial, majorée des entrées et minorée des sorties.
CUMP = (Valeur Stock initial + Valeur des Entrées – Valeur des Sorties)
divisé par (Quantités Stock initial + Quantités Entrées – Quantités Sorties)
La valorisation du stock global est donc l'addition, pour chaque objet, du produit suivant : quantité comptable x CUMP.
Le premier entré premier sorti (PEPS) ou FIRST In First Out (FIFO)
La méthode du PEPS est généralement la plus couramment utilisée dans les petites entreprises, car elle relève d’une grande simplicité d’application.
Elle part d’un constat simple : les quantités vendues sont celles qui sont arrivées les premières dans les stocks de l’entreprise. La logique est d’ordre chronologique.
Nous avons déjà abordé cette méthode dans le chapitre "Distribuez via l’entrepôt".
